Durant 3 semaines, le Citelis Hybride d'Irisbus va être testé sur le réseau lyonnais (sous le numéro de carrosserie 2600). Il sera comparé au Citelis 12 Diesel 2647 et va rouler sur les lignes 27, 21 et 49, toutes trois choisies pour leurs trajets spécifique (plat et urbain pour la première, fortes déclivités pour la seconde et trajet suburbain pour la 3ème).

Côté technique, le Citelis Hybride est équipé du système hybride créé par BAE System (équipant déjà 2500 véhicules en Amérique du Nord). Il est doté d'un moteur électrique de 120 kW en continu (175 kW en pointe), de batteries lithium-ion placées sur le toit et d'un système Start&Stop (coupure automatique du moteur à l'arrêt). Coté moteur thermique, c'est un Tector 6l de 300 chevaux qui est utilisé (plus économique et léger - 200 kg de moins- que l'habituel Cursor 8l des Citelis 12 équipant le réseau). Les batteries pèsent, elles, 400 kg.

Extérieurement, la différence entre un Citelis 12 diesel et l'hybride vient du proéminent cache situé sur le pavillon arrière du véhicule abritant les batteries, libérant la place à l'avant pour le système de climatisation. A noter aussi que, comme les Citelis 22xx, les portes arrières sont louvoyantes (à l'instar des Cristalis) mais que la porte avant conserve des portes à battants et les fenêtres de seuil sont elles aussi présentes.

Le tableau de bord ne diffère en rien du Citelis 12 diesel. Les touches du clavier de BVA sont les mêmes que ceux des Citelis à boîtes ZF (D/N/R sur fond blanc) mais le fonctionnement n'a rien à voir avec une BV automatique à rapports. La transmission est en fait intégralement électrique, sans à-coups, le moteur thermique venant en soutien lors de besoin de puissance ou lorsque les batteries sont faibles. A vitesse constante, les moteurs fonctionnent de concert, l'ordinateur de bord s'attelant à gérer de manière très fine les besoins du véhicule. A noter le commodo de clignotant situé sur la gauche du volant puisque le commodo de droite est tout simplement le ralentisseur électrique (qui pour l'occasion fait office de récupérateur d'énergie pour recharger les batteries).

A ce propos, il semble que ce véhicule n'ait pas de ralentisseur couplé à la pédale de frein, ce qui fausse les tests de consommation. En effet, les conducteurs de véhicules urbains sont habitués à utiliser le ralentisseur au pied et à savoir le doser. Un commodo à cran n'est pas naturel chez eux et ils ne savent donc pas l'utiliser de manière judicieuse et efficace. Il aurait été préféable de le laisser couplé à la pédale de frein. De plus, ce n'est pas une façon de conduire agréable puisque le pied droit doit rester au dessus de la pédale de frein pendant les ralentissements en ville en cas de besoin mais ne pas la toucher tant que cela n'est pas nécessaire; le mollet étant en extension, cela provoque des douleurs sur la longueur d'un trajet urbain.

Sur le pupitre LCD, on note le fonctionnement du système hybride avec un curseur qui se déplace en fonction de l'état de charge des batteries. Le système de coupure du moteur à l'arrêt ne se produit que lorsque le niveau de charge est suffisant (ce qui est plutôt rare lorsque la climatisation est en fonctionnement). Ce système Start&Stop ne provoque aucun à-coup au démarrage, celui s'éffectuant non pas lorsque le FAE est relâché mais lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur.

N'ayant pu le conduire (les tests grandeur nature nécessitant un panel de conducteurs dédiés), nous nous fierons à ce que nous avons ressenti en tant que "poisson pilote".

Côté accélération, le couple est disponible instantanément puisque celui-ci provient du moteur électrique. On a l'impression que c'est un Agora Line €2 qui démarre, sans les à-coups. D'ailleurs, il faut vraiment admettre que la suppression des passages de rapports apporte une infinie douceur à l'accélération et au freinage (ce dernier étant très progressif, si tant est que l'on utilise le ralentisseur de manière appropriée), particulièrement appréciée par les voyageurs.

Côté confort thermique, le module de climatisation est toujours aussi performant... lorsque l'on est dans la moitié avant du bus, la moitié arrière étant beaucoup moins bien refroidie (sous dimensionnement chronique des besoins de refroidissement de nos véhicules sur Lyon). Les passagers ouvrent donc les fenêtres (pour beaucoup, c'est aussi un effet psychologique qui n'a pour résultat que d'augmenter encore plus la température intérieure du bus et faire forcer la climatisation).

Pour ce qui est des suspensions, c'est un excellent résultat que nous avons là. Tarés et adaptés au poids supérieur du Citelis Hybride, les amortisseurs, couplés à un correcteur d'assiette bien moins facétieux que sur les modèles précédents, assurent un confort haut de gamme. Les saignées et ralentisseurs (dont le nombre ne cesse d'augmenter, sûrement un concours organisé par les communes entre elles pour savoir qui sera capable d'en installer le plus grand nombre) ne provoquent quasiment aucune sensation désagréable. A voir néanmoins sur la durée.

Coté confort sonore, le bruit semble être légèrement inférieur au Citelis 12 Diesel mais ce sont surtout les montées en régimes qui sont lissées et donc moins gênantes. Mais lors de notre essai, c'est surtout le bruit de la climatisation qui se faisait entendre. Un effort mériterait d'être réalisé à ce niveau. De l'extérieur, en accélération, le moteur thermique se laisse quand même bien entendre. A la décélération, beaucoup moins.

A l'heure actuelle, l'Autorité Organisatrice (le SYTRAL) semble peu disposée à passer commande de Citelis Hybrides à Irisbus (coût à l'achat de 30 à 40% plus elevé et consommation réduite de 20 à 30%, ce qui laisse augurer d'un retour sur investissement de 6 à 8 ans).

Pourtant, ce serait encore une fois une bonne façon d'être à nouveau à l'avant garde côté transports en commun (Lyon a déjà le plus gros parc de trolleybus de France et devrait devenir le second plus gros réseau équipé de bus articulés arès la RATP).

Plus qu'à attendre les résultats de ces 3 semaines d'essai réalisé par Keolis Lyon/Irisbus et voir si le SYTRAL y trouverait un avantage à passer à cette technologie (dont le prix devrait baisser avec le temps et au fil des commandes). A savoir que le GX427 Hybride d'Heuliez utilise le même système hybride (avec le même Tector 6l de 300cv mais un moteur électrique de 160kw -200kw en pointe) ce qui pourrait parfaitement s'adapter au Citelis 18.