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JM-C
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Forum » » Le matériel » » Bus bi-articulé
Posté : 05-09-2015 00:36 
On change de concept alors, on est dans le BHNS low-cost.
Ce n'est pas du tout péjoratif car j'ai toujours pensé que le tram en tant que véhicule avait une réputation totalement surfaite. De lent et obsolète avant 1950, il est devenu lent, bobo et cher !
J'ai personnellement pensé que l'infrastructure était ce qu'il était de plus important et qu'à partir d'une piste réservée avec des priorités aux feux, le matériel n'apportait strictement rien du tout sauf d'être plus cher (et plus laid à Lyon à mon goût).
Le Tvm de la RATP qui a plus de 20 ans est là pour le prouver. Au départ, le matériel n'était que de vulgaires PR180.2 mais avec des stations de type tram et 90% de site propre.
C1/C2 sur des sites entièrement réservés, personne, sauf les intégristes, ne voudraient le remplacer par un tram.
C3 sur son nouveau SP fonctionnera aussi bien qu'un tram, le tout est une question de capacité et de fréquence. Un bus articulé toutes les 5' ou un tram toutes les 10' ?
Donc pour en revenir au sujet, C3 en trolleybus bi-articulés toutes les 7' ça devrait être bon, à condition de prévoir des rayons de giration corrects (mais bon pour le tram c'est pire).
Par rapport au sous-tram lyonnais (rames trop courtes en US) et ce qu'il y a à Paris (rames de 43m en UM2), on n'est plus dans la même catégorie.
Donc l'autobus/trolleybus bi-articulé peut être une solution intermédiaire entre l'articulé classique et un tram long en UM2, le tout étant une question de fréquentation. Attention, les chiffres (total des passagers uniques transportés) ne veulent rien dire car sur une ligne de cabotage on additionne de petits nombres de personne effectuant des trajets courts alors que sur une pénétrante utilisée par des commuteurs pendulaires, ça correspond à un grand nombre de longs voyages.
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