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11 L'autobus du futur ... antérieur Pour remplacer l'autobus standard, RVI sort le R312 en 1984. L'accueil réservé au véhicule probatoire est mitigé mais finalement le Sytral emboîtera le pas à la RATP en commandant 320 R312 répartis en 4 séries livrées entre 1989 et 1995. L'arrivée des Agora sonnera le glas des R312 et les cantonnera à un rôle complémentaire. La genèse Après le choc pétrolier de 1973 et l'augmentation de la fréquentation des transports publics, l’UTP (Union des Transports Publics) proposa d'étudier le remplacement de l'autobus standard (SC10 et PCM) par un véhicule plus accessible (plancher plus bas), plus confortable et plus facile à maintenir. Le cahier des charges de "l'autobus du futur" fut terminé en 1979 et prévoyait un véhicule de 12 m à 3 portes doubles louvoyantes intérieures et avec un plancher plat et bas comportant cependant encore un double enmarchement, nécessitant de placer le moteur à l'arrière en position verticale, interdisant donc toute possibilité de plateforme arrière ouverte et même d'une grande baie. Deux constructeurs (Heuliez et RVI) firent une étude mais seul RVI proposa un prototype, baptisé R312 (3 portes, 12m), dont le plancher était à 56 cm (soit 7 cm de moins que celui des standards) et la hauteur totale de 3,10 cm. La suspension est pneumatique intégrale à correction d’assiette et le moteur Diesel est le RVI MIDS 0620-45. Deux boites de vitesses automatiques sont proposées (ZF4 HP500 à 4 rapports ou Voith à 3 rapports avec ralentisseur hydraulique incorporé). L'architecture est nouvelle: le châssis mécanisé est habillé de quatre faces boulonnées entre elles puis recouvert du toit qui ferme la "boîte". A noter que le poste de conduite est très ergonomique, avec son tableau de bord réglable. Les roues, à faible diamètre, permettent une bonne répartition des sièges "Cantilever" qui sont fixés sur la paroi latérale pour faciliter le nettoyage. Le chauffage est assuré par des échangeurs avec le liquide de refroidissement mais ceux-ci sont placés sous le plancher et l'air chaud circule dans les parois latérales.
Neuf véhicules de pré-série furent assemblés dans les ateliers centraux de Championnet de la RATP puis mis au point chez RVI à Vénissieux. Et c'est le probatoire lyonnais (châssis n° 004) qui fera les premiers essais le 28 juin 1984. L'exemplaire lyonnais qui est équipé de la boîte ZF, qui revêt la livrée de l'époque et est numéroté 3120, effectue sa première sortie lyonnaise (mais non commerciale) le 24 avril 1985 avec 80 personnes à bord. Il est testé en service régulier le mois suivant, d'abord sur le 39 puis sur d'autres lignes à profils différents (38, 4, 10, 73, 58 et 33), retournant plusieurs fois chez RVI pour des améliorations. L'accueil est très mitigé du fait du tangage dû aux roues trop petites et accentué par des barres stabilisatrices pas au point sur les premiers modèles. Les freins sont trop puissants et la consommation de carburant est plus élevée que celle des standards en raison du poids à vide (11 t) et des renvois d'angle de la transmission.
Mais la surconsommation est compensée par les économies de maintenance et la RATP finira par passer commande, le Sytral lui emboîtant alors le pas. Le probatoire est alors repeint avec une nouvelle livrée conçue spécialement pour les R312: les bas de caisse et les pare-chocs sont gris, le tour des fenêtres noir et une bande marron entourée d'un filet orange atténue l'aspect poids-lourd de l'arrière. Les premiers véhicules de série Les premiers R312 de série sont affectés au dépôt de Perrache et mis en service sur les lignes 30 (3101 à 3119) le 17 avril 1989 en compagnie du probatoire renuméroté 3100 et 55 le 9 mai 1989 (3120 à 3126), soit presque un an après la RATP (1er juin 1988). Le moteur qui développe 196 ch permet de gravir la Montée de Choulans et la vitesse de pointe (68 km/h) est suffisante pour la traversée du tunnel de Fourvière. La commande des portes est pneumatique et les sièges (29 places assises) sont les standards RVI (pas d'option possible), avec une rangée double derrière le conducteur et des sièges isolés à droite jusqu'à la porte centrale.
Le R312 probatoire sera repeint et renuméroté 3100 mais roulera peu en ligne et, après le prolongement du métro à la Gare de Vaise (28 avril 1997), il sera transformé en voiture-école. Une seconde tranche identique équipera les lignes 73 (3127 à 3142) et 19 (3143 à 3165) le 7 février 1990 puis 28 (3166 à 3181) le 26 février 1990. La ligne 28 sera équipée à titre de test de R312 climatisés et ses R312 (sauf le dernier qui avait servi de prototype) déménageront à La Soie pour le 67 où ils seront mis en service le 27 mars 1991 (3166 à 3180).
A l'occasion de la mise en service du métro D le 9 septembre 1991, les lignes 55 et 73 échangent leur attachement et on note donc quelques mutations, si bien que des voitures de la première tranche se retrouveront alors sur la nouvelle ligne 74 (3120 à 3125) et les 73 (3126 à 3136), 19 (3137 à 3159) et 55 (3160 à 3165). On notera également que la ligne 29 sera exploitée les samedis, dimanches et durant les grandes vacances avec des R312 des autres lignes du dépôt de Perrache (30, 73 et 74). Les R312 seconde version Les premiers R312 étaient conformes, par anticipation, à la norme "Euro 0" pour les moteurs de véhicules de plus de 3,5 t qui avait été définie (d'avance) par la directive CEE 88/77 du 3 décembre 1987 qui ne devenait applicable qu'aux véhicules immatriculés après le 1er octobre 1990. 90 R312 encore à la norme €0 seront mise en service entre mars 1991 et février 1992. En ce qui concerne l'aspect, les seules petites modifications concernent à l'intérieur l'armoire technique située derrière le poste de conduite et le bas de caisse dont les parois en dessous des vitres qui étaient rouges deviennent grises. Extérieurement, seul le bloc optique arrière est modifié. Par contre, il faut distinguer 4 tranches présentant des différences de motorisation, de livrée et de diagramme intérieur. R312 climatisés à l'essai Peu après sa mise en service, une climatisation Carrier est montée sur la dernière voiture de la première série (3181) à titre d'essai.
Le test sera étendu à toute la ligne 28, les premières voitures de la 2e série (3301 à 3315) étant modifiées à l'identique peu après leur mise en service le 25 mars 1991, sauf une (3302) qui prendra feu en se rendant à Albi chez Safra. Pour tenir compte de la climatisation, la puissance du moteur est portée à 206 ch. Malheureusement, cette climatisation installée en seconde monde était loin d'être au point. Outre les infiltrations d'eau de pluie dues à son installation post commercialisation, elle était très bruyante et manquait singulièrement de puissance lorsque le soleil tapait sur les baies vitrées (cas de la ligne 15, ligne d'axe nord-sud par excellence). Ceci plus la perte de puissance du moteur engendrée lorsque la climatisation était en fonctionnement rendait les trajets assez pénibles. Dernière tranche de 196 ch Les anciennes voitures du 28 n'étant pas assez nombreuses pour la ligne 67, 10 neuves (3316 à 3325) seront affectées en complément le 27 mars 1991. Celles-ci, non climatisées, conservent la motorisation de 196 ch de la première série. La restructuration liée à la mise en service partielle du métro D le 09 septembre 1991 verra la mise en service des derniers R312 de cette tranche (garés en attente pendant l'été) sur les nouvelles lignes 96 (3326 à 3335) et 99 (3336 à 3342) ainsi que sur le 72 (3343 à 3348). Le 31 août 1992, la ligne 3 est écourtée et ses trolleybus sont remplacés par 3 R312 (3340 à 3342), le 99 n'ayant plus que 5 voitures en ligne (il récupère le proto clim). Il recevra des R312 neufs le 5 septembre 1994 et ne conservera qu'un seul de ses R312 d'origine (3339). R312 plus puissants Une petite tranche de 19 véhicules analogues aux précédents mais plus puissants (206 ch comme les bus climatisés) sera mise en service le 3 février 1992 sur les lignes 95 (3349 à 3353) et 16 (3354 à 3364) puis le 10 février sur le 21 (3365 à 3367).
Nouvelle livrée pour les derniers livrés Les 23 derniers véhicules faisant partie de la même commande que les précédents (et ayant des VIN consécutifs), auront la même puissance (206 ch) mais leur diagramme intérieur est modifié (les sièges isolés passent à gauche et il n'y a plus que 26 places assises pour 90 debout au lieu de 82) ainsi que leur livrée (l'orange cèdant la place au rouge et la bande arrière marron disparaissant). On notera que ces voitures furent mises en service entièrement blanches et que les bandes rouges puis noire sous les vitres ne furent apposées que quelques semaines après. Les 5 premières (3368 à 3372) seront affectées en complément sur le 21 ce qui laisse à penser que les prévisions intiales avaient changé et les autres seront pour les lignes 55 (3373 à 3376) et 10 (3377 à 3390).
Les voitures du 55 seront ensuite mutées sur le 98 à l'arrivée des Citybus à plancher bas le 8 juin 1995, sauf une (3376) qui ira à Oullins sur le 88 qui avait récupéré 3 R312 du 10 (3377 à 3379) lorsque 3 articulés seront mis en ligne le 5 septembre 1994. On notera que tant qu'elle sera normalement en SC10R, la ligne 8 (tout comme la ligne 63) sera exploitée (sauf indisponibilités) les samedis, dimanches et vacances d'été avec des R312 des autres lignes du dépôt d'Oullins et majoritairement avec des bus de la ligne 10. Les R312 à motorisation €1 Une nouvelle directive eutopéenne (CEE 91/542) du 1er octobre 1991 définit de nouveaux taux de dépollution dits "Euro 1" et "Euro 2" à respecter respectivement après le 1er octobre 1993 et le 1er octobre 1996. Deux séries de R312 €1 seront commandées. Le respect de la nouvelle norme nécessite une augmentation de la puissance qui est portée à 253 ch. L'aspect extérieur reste pratiquement le même, sauf le hayon moteur qui comporte plus d'ouies pour assurer un meilleur refroidissement. Nouveau bus, nouveau confort L'aménagement intérieur est plus soigné avec des sièges plus confortables à dossier haut et de la moquette bordeaux sous les baies. La mise en service de la première série sera accompagnée d'un slogan "Nouveau bus, nouveau confort" adhésivé sur les vitres arrières. Elle comporte deux tranches de 49 véhicules dont la première conserve les mêmes portes pneumatiques que les R312 plus anciens mais la seconde est équipée de portes électriques qui seront le cauchemar des conducteurs en particulier sur les lignes sensibles.
Les mises en service ne se feront pas dans l'ordre numérique car c'est à Cuire le 33 (3021 à 3035) qui sera le premier équipé le 23 février 1994. Il faudra attendre le 21 mars 1994 pour voir apparaître les autres, les 20 premiers (3001 à 3020) à Audibert sur le 36 et les suivants sur le 77 (3036 à 3039) à Cuire et le 66 (3040 à 3049) à St Simon. Les voitures à portes électriques seront mises en service en août 1994 à St Simon sur les lignes jumelées 20 et 22 (3050 à 3064), aux Pins sur le 99 (3065 à 3069), à Audibert sur le 12 (3070 à 3084) et à Perrache le 22 août pour équiper le 49 (3087 à 3098) et augmenter le parc du 30 (3085 à 3086).
L'arrivée des bus à plancher bas, d'abord sur le 99 (mais qui n'avait que 4 voitures) puis ensuite sur les lignes 12 et 36 provoquera les premiers mouvements importants. Le remplacement des R312 du 12 le 18 mai 1998 provoque une réorganisation du parc d'Audibert: les lignes 60 (3001 à 3006), 12E (3013 à 3021) et 32 (3066 à 3074) sont équipées, le 36 récupère les bus (à portes pneumatiques) du 96 qui reçoit des bus à porte électriques (3075 à 3085). Sinon, à la même époque, la ligne 59 passe en R312 avec 5 voitures libérées par le 12E et 4 de cette série (3062 à 3065) qui avaient été mises en service sur le 20 et le 22 raccourcis et séparés lors de l'arrivée du métro à la Gare de Vaise l'année précédente.
Le 18 décembre 1999, la ligne 36 aura le privilège d'être l'une des deux premières (avec le 23) de devenir accessible aux UFR ce qui permet de muter 7 voitures (3008 à 3012, 3021 et 3085) d'Audibert à La Soie pour la ligne 1 exploitée provisoirement en autobus durant les travaux de construction de la plateforme du tramway sur le Cours Lafayette. L'interim prend fin le 28 août 2000 ce qui permet d'équiper le 93 avec les anciennes voitures du 36 (3007 à 3012). Le 96 rétrograde au rang de navette au profit du 32 (3066 à 3077) et ceci permet d'équiper le 94 en R312 (3078 à 3085). On notera aussi qu'une voiture est passée au pool rénovation (3065 puis 3061). A la mise en service du tram T2 le 2 janvier 2001 tout rentre dans l'ordre pour le 96 mais celui-ci n'a alors que 5 voitures de cette série (3083 à 3087) car le 32 ne perd que 3 voitures. Enfin, du côté de Vaise, les lignes 20 et 22 reçoivent du matériel neuf en décembre 2001, leurs R312 glissant sur le 45 qui ne les gardera pas longtemps, ceux-ci déménageant en deux temps à Audibert sur des lignes secondaires (80, 87 et 54) sauf le seul à portes pneumatiques (3049) équipé de surcroît de caméras qui lui ira sur le 93 qui dessert les Minguettes.
La dernière série de R312 lyonnais Celle-ci sera livrée l'année suivante et est quasi identique à la première, à part la moquette qui a disparue et le remplacement des phares jaunes par des blancs (les autres R312 étant modifiés dans la foulée, tout comme les SC10 encore présents). Pour les CR, conduire cette série était un régal, Renault ayant très largement amélioré la prise de roulis grâce de meilleures barres stabilisatrices au détriment, il est vrai, de l'amortissement des défauts de la chaussée. Par la suite, la SLTC, avec l'aide de Renault, modifiera le fonctionnement des portes électriques, réglant d'un coup la latence avant leur ouverture et les blocages en position intermédiaire. 51 voitures seront mises en service sur les lignes 14 d'Oullins (3401 à 3407) et 37 de La Soie (3408 à 3421) le 3 août 1995, 62 des Pins (3422 à 3429), 26 à Alsace (3430 à 3440) et à Parmentier (3441 à 3445) ainsi que 46 de Perrache (3446 à 3451) le 21 août. Le 26 ne conservera ses R312 même pas 2 ans et ceux d'Alsace sont mutés à La Soie sur le 52. Les 5 de Parmentier permettront de remplacer les articulés de la ligne 12E le 30 juin 1997 (leur nombre étant suffisant pour le service d'été). Les R312 affectés à la ligne 12 seront libérés le 18 mai 1998 ce qui permettra indirectement le 59 reçoit 9 R312 le 30 juin 1998 dont 5 ex 12E (3441 à 3445)
Les rénovations Un essai de nouvelle livrée sera effectué en 1994 sur un R312 (3377) avec la suppression de la bande noire sous les baies, le nouveau logo du réseau et surtout le rajout d'une large bande gris métallisé à mi-caisse qui ne sera pas conservée lors des rénovations des autres véhicules qui s'effectueront entre 1998 et 2003 aux Ateliers Centraux. La sellerie des sièges sera changée et remplacés par une bleue du même type que celle des R312 €1. La principale modification est la disparition des bandeaux et de la plaque arrière d'indice de ligne remplacés par des girouettes à pastilles (la latérale affichant l'indice de ligne, des points intermédiaires et le terminus). La girouette avant à film fait également place à une grande girouette à pastille. La dernière série (3401 à 3451) rénovée en 2003 recevra un boitier de commande des girouettes plus moderne.
La norme de dépollution €3 définie par la directive CEE 1999/96 entre en vigueur le 1er octobre 2001. Le Sytral décide alors de bénéficier des subventions accordées pour mettre les autobus €1 à la norme €3 par "retrofit". Les R312 €1 seront donc équipés d'un FAP additivé (nécessitant de rajouter un catalyseur dans le circuit de gazole) lors des rénovations qui ont lieu à cette époque (série 3000 en 2001/2002, 3400 en 2003) ce qui se traduit par une perte notable de puissance. Les R312 €0 de 196 ch et de 206 ch déjà rénovés ne seront pas transformés car manquant de puissance et non concernés par la subvention de l'ADEME. Les R312 inaccessibles relégués au second plan La directive CE 2001-85, qui ne sera retransmise en droit français que le 12 février 2005, impose l'accessibilité aux UFR à tous les véhicules neufs et à tous ceux des nouvelles lignes. Les R312 qui tenaient le haut du pavé et équipaient des lignes importantes lors de leur mise en service, déjà placés au second rang lors de l'arrivée des bus à plancher bas, vont définitivement être confinés aux lignes complémentaires en banlieue en évitant les cités sensibles pour ceux pourvus de portes électriques. Le R312 a changé de statut et va devenir le bus du passé, surtout après les réformes des derniers SC10 et PR100 au printemps 2003. Stabilité relative de la première série Dans un premier temps, on observera surtout des glissements internes surtout à UTV. Le 11 juillet 1992 ont lieu quelques aménagements à la RRS de 1991: la ligne 5 raccourcie reçoit des R312 (3137 à 3139), la ligne 98 est créée en R312 avec 5 voitures (3100 et 3140 à 3143) ce qui provoque un glissement sur le 19 (3144 à 3165), le 55 se voyant affecter en complément 2 voitures (3166 et 3167) mutées par La Soie. Le 4 janvier 1993, le probatoire (3100) passera sur la nouvelle ligne 90 (qui n'avait qu'un seul standard).
Le 5 septembre 1994, la ligne 3 reprend l'antenne Dardilly du 19 qui n'a plus que 15 voitures (3151 à 3165) et se voit affecter 9 R312 de cette série (3142 à 3150). Le 8 juin 1995 sont mis en service des bus à plancher bas sur le 55, le 5 récupère le proto PR112 au GNV, ce qui permet d'équiper les lignes 43 et 40 (3158 à 3166), le 98 récupérant les voitures du 3. Le 4 septembre 1997, La Soie mute 5 voitures (3168 à 3172) à Audibert sur le 12E qui a perdu ses articulés. Deux retournent sur le 67 et les autres filent à St Simon le 18 mai 1998. On a donc les premiers R312 sur les lignes 30 (3102 à 3118), 73 (3119 à 3126), 74 (3127 à 3136), 5 (3137 à 3139), 3 (3140 à 3147), 19 (3148 à 3158), 40/43 (3159 à 3168), 89 (3169 et 3170) et 67 (3171 à 3180), la tête de série (3101) ayant été versée au pool rénovation (d'abord à UTO puis à UTS). Quelques R312 (3137 à 3141) feront partie en 2000 et en 2001 d'un pool "SIDV/Billétique" constitué pour permettre la pose des bandeaux du SIDV sur tout le parc et remplacer les anciens oblitérateurs mécaniques par les valideurs électroniques actuels.
La ligne 30, dernière ligne majeure à avoir des R312, devait devenir accessible au printemps 2000 mais ce ne sera fait qu'en janvier 2002. Ses R312 sont alors mutés à Audibert en remplacement des SC10R du 35 (3103 à 3109), sur le 96 (3110 à 3117) et le 76 crée le 2 septembre 2002 et exploité avec une seule voiture (3102). 9 bus passent en JD le 1er septembre 2003, les autres roulent encore sur le 35 (3105 à 3110 et 3114). Le seul autre changement notable est le remplacement des SC10R du 64 en janvier 2002 par 7 R312 (3136 à 3143) en récupérant ceux du pool SIDV/Billétique et en profitant d'une diminution du nombre de standards sur les lignes 40, 43 et 89. Les autres voitures de Perrache (3118 à 3135) resteront sur le 73 et le 74 avec une modification importante de la répartition le 1er septembre 2003, le 73 écourté n'ayant plus que 3 voitures (3118 à 3120). Les passage en JD commenceront pour la rentrée du 2 septembre 2003 et toute la série sera affectée aux lignes scolaires à la rentrée suivante du 2 septembre 2004, sauf 2 voitures qui seront en réserve (3137) et encore sur le 19 (3155 équipé de vidéo) à UTV. A la rentrée des vacances de Pâques du 28 avril 2008, il n'en reste plus que 3 en scolaires (3131, 3132 et 3138 à UTP). Ceux-ci serviront à UTN, à partir du 10 septembre 2009, pour les nouveaux stages de FCO rendus obligatoires par la directive CE 2003/59 et ne seront réformés qu'avec Atoubus, sauf un (3131) accidenté le 10 décembre 2009.
Les bus climatisés à Oullins Le 28 recevant les premiers Agora S le 20 décembre 1996, ses R312 climatisés seront mutés à Oullins sur la ligne 15. Après l'équipement de la ligne 10 en Agora S le 24 avril 1998, 3 voitures (3301, 3303 et 3304) seront affectées au 88 jusqu'en avril 2000. Dès lors, l'ensemble des R312 climatisés (3301 et 3303 à 3315) roulera uniquement sur la ligne 15 et y terminera sa carrière commerciale le 15 février 2006. Ils partiront ensuite en JD à Vaise sauf la 3310 qui sera réformée. A la rentrée scolaire du 2 septembre 2009, toute la série sera réformée sauf deux (3305 et 3307) qui seront utilisés pour la FCO jusqu'à Atoubus.
Peu de mouvements pour les 3300, sauf à la fin Comme pour les 3100, on n'observera pendant 10 ans que des glissements internes Aux Pins, le 24 perd 3 articulés le 5 septembre 1994, au profit de R312 qui étaient sur le 99 (3336 à 3338). Le dernier (3339) restant sur le 99 partira en renfort à Oullins en février 1997 (sur le 14 puis le 15). Les 3 autres seront mutés à Audibert sur le 96 lorsqu'il renaîtra de ses cendres le 1er janvier 2001. A Oullins, lorsque le 10 sera équipé d'Agora le 24 avril 1998, 9 de ses voitures permettront d'équiper le 63 (3381 à 3389), la dernière allant en complément sur le 14 (à la place de la 3339) et les deux autres (3379 et 3380) servant de réserve (à la ligne 15) et permettant d'assurer en R312 un service chargé du 8. Les 3 voitures du 88 (3376 à 3378) sont mutées à Audibert sur le 36 qui récupère aussi celles du 96 (3325 à 3335) le 18 mai 1998 pour pouvoir équiper les lignes sensibles 12E et 60 de R312 €1 à portes pneumatiques. Le 18 décembre 1999, un des ex R312 du 36 (3334) passe en pool rénovation et les 12 autres (3326 à 3333, 3335, 3376 à 3378), servent de remplacement aux ER100 de la ligne 1 qui récupère aussi une réserve d'UTO (3379), l'autre (3380) passant en pool rénovation. Le 1, qui a besoin de 26 voitures (dont les 7 €1 mentionnés plus haut), puise en complément dans les réserves des lignes 67 et 95 (3171, 3349 et 3350) et reçoit 3 bus à plancher bas neufs.
Le 28 août 2000, la ligne 1 retrouve ses trolleybus et son parc provisoire de R312 est disséminé: 6 (3326 à 3328, 3333, 3335 et 3379) intégrent le pool SIDV/Billétique, un (3378) passe en pool rénovation, deux (3376 et 3377) sont conservés en renfort par UTS. Les 4 autres de la même série sont mutés à St Simon pour le 98. Lorsque le pool SIDV/Billétique sera dissous, ses 6 R312 de la série 3300 seront affectés au 68, l'une des dernières lignes encore en SC10R. Celui-ci ayant 9 voitures en ligne, il récupèrera les 2 conservés par UTS (3376 et 3377) et un bus d'UTV (3348). La ligne 7, l'une des deux dernières exploitée en SC10R (avec le 80 d'UTA) récupèrera 4 R312 un peu dispersés auparavant (3337 à 3340) en mars 2003 (la 3336 remplaçant l'ancêtre 3101 sur le 68). Quant aux voitures mises en service neuves sur les lignes 67, 95 et 16, elles y feront pratiquement toute leur carrière. Il en est de même pour le 21 et le 72 à UTV où le 98 (3368 à 3375 à la fin en 2007) en conservera jusqu'en décembre 2007.
Les dernières mutations auront lieu en juin 2004 quand les lignes 67 et 85 auront été équipées en matériel neuf. Les 10 voitures de 196 ch étant toutes munies de caméras (le 67 avait été la première ligne équipée) ne sont évidemment pas versées aux services scolaires (sauf 3323 en mauvais état) mais dispatchées sur d'autres lignes: 16 (3316), 63 (3317 à 3322), 19 (3324) et 21 (3325) ce qui a pour conséquence de faire passer des ex 63 en JD (3381, 3382) et de muter 4 R312 (3387 à 3390) à UTV pour le 43 et accessoirement le 90 (3385), le 63 conservant les deux (3383 et 3386) équipés de videosurveillance plus un (3384) en complément. La dernière ligne à être exploitée en R312 €0 sera le 68 qui en aura jusqu'en mars 2008 (3326 à 3328, 3333, 3336, 3338 et 3340). Cependant, plusieurs R312 seconde version termineront leur carrière au pool rénovation (3334, 3339 et 3378 à 3380) et même l'un d'entre eux (3334) reprendra du service sur la ligne 49 après l'incendie criminel du dépôt de Perrache du 30 septembre 2009 et ne sera réformé qu'un an plus tard au bout de 19 ans de bons et loyaux services. A noter qu'une dizaine de R312 €0 (3323, 3338, 3350 à 3352, 3355, 3356, 3381 à 3383 et 3386) auront un sursis de quelques mois en étant incorporés en février 2010 au pool Amélie. Pour l'anecdote, un autre (3320) terminera sa carrière en FCO jusqu'à Atoubus et sera le dernier réformé de la série à plus de 20 ans mais ce n'était pas en service commercial. Une seule fin prématurée à déplorer dans cette série (3374) après un incendie technique le 6 février 2008 (en habillage sur le 21). Les R312 €1 increvables La RRS consécutive au prolongement du tramway T2 à St Priest le 27/10/2003 s'accompagne d'une nouvelle réorganisation du parc des R312 d'Audibert qui possède alors la majorité des R312 à portes électriques de la série 3000. La seule ligne sensible est le 93 qui se voit doté d'un parc entièrement à portes pneumatiques et équipé de videosurveillance (3008 à 3011, 3022 et 3049).
Les autres R312 de cette série équipés de caméras (3001 à 3004, 3023, 3024, 3047 et 3048) sont sur le 60 (3001 à 3007), le 62 (3023, 3024) qui vient de déménager des Pins à Audibert et à Vaise (3047 et 3048) sur le 66 et le 19. Les R312 d'Audibert non équipés de videosurveillance sont curieusement affectés de façon éparpillée et non par séries numériques sur les lignes 12E (3012 à 3017, 3071 et 3072), 80 (3050 et 3051), 87 (3052 à 3057), 54 (3058, 3059, 3069, 3070 et 3081 à 3083), 76 (3060 et 3079), 96 (3066 à 3068 et 3075 à 3078), ainsi que 94 (3080) et 62 (3073 et 3074) en complément. La plupart de ces R312 ne seront plus en service commercial en mars 2008 sauf ceux du 93 qui les conservera jusqu'en septembre 2009 et celui de la ligne 50E (3058) qui l'aura de septembre 2005 à décembre 2008. Seule la ligne 12E avait reçu du matériel à plancher bas en octobre 2006, 4 R312 (3070 à 3072 et 3080) filant à Vaise pour le 43 et 5 (3012 à 3015 et 3017) faisant le voyage de la ZI du Recou à l'occasion de l'intégration du réseau Gibus le 1er janvier 2007. Un R312 (3016) sera versé au pool rénovation et le dernier (3018) sera affecté à la ligne autoroutière 58E et débridé pour l'occasion. Le 43 recevant du matériel neuf en septembre 2009 refilera les siens au 72 à la place de celui (3021) qui y était depuis septembre 2003. Le 19 conservera des R312 (à la fin 3020, 3037 à 3039, 3047 et 3048) jusqu'en septembre 2009.
La libération des R312 sans caméras de Cuire à l'été 2003 permettra principalement de retirer les derniers PR100.2 d'Alsace du réseau et, après un court intermède sur la ligne 4 exploitée en thermiques pour travaux, d'équiper les lignes 59E (3025 à 3031) et 70 (3032 à 3036) qui les garderont respectivement jusqu'en avril et septembre 2008, sauf la voiture (3036) qui était sur le 77 à ses débuts et totalisait donc moins de kilomètres que les ex 33 et ne sera éliminée que par Atoubus à plus de 17 ans. On a vu plus haut que les 3 autres ex 77 resteront sur le 19 jusqu'en septembre 2009 pour la même raison. On notera que la ligne 49 conservera la plupart de ses R312 d'origine jusqu'en juin 2010, un sursis de deux mois étant accordé au dernier des mohicans (3096). Cependant, 3 voitures périront dans l'incendie du dépôt de Perrache le 30 septembre 2009 (3089, 3093 et 3095) et seront remplacées par deux qui devaient être réformées (3010 et 3070). A la rentrée de septembre 2010, il ne reste qu'un seul R312 €1 de la première série affecté à une ligne (3036) mais il y en a 3 en pool rénovation (3019, 3059 et 3060).
Jusqu'en 2004, il y aura peu de mutations des R312 de la série 3400 provoquées par deux remplacemnts par des bus à plancher bas. En août 2000, la ligne 37 est partiellement équipée en bus à palettes et cède la première moitié de ses R312 au 81 qui complètera (3408 à 3417) l'année suivante lorsque le 37 deviendra totalement accessible aux UFR. Le reste permettra le réajustement du parc des lignes 14 (3420) et 62 (3418 et 3419), en raison des travaux du tram T2 pour cette dernière. En septembre 2000, le 46 récupère des bus à plancher bas ce qui permet d'équiper partiellement le 17 (3446 à 3451) en remplacement de ses SC10R. Le parc de la ligne ne deviendra homogène qu'en juin 2004 avec 3 R312 €1 supplémentaires (3420, 3421 et 3431), le 14 recevant un autre bus de réserve (3409). Pour être complets, il faut déplorer un accident mortel sur la ligne 62 dont un R312 (3427), qui sera réparé, percutera un semi-remorque le 23 octobre 2002 après avoir grillé un feu rouge. La mise en service du prolongement de T2 le 27 octobre 2003 voit la mutation du 62 à Audibert, son parc étant repris en grande partie (3422 à 3427) par la nouvelle ligne 26, le reste étant éparpillé sur le 74 et le 94. En décembre 2003, c'est au tour du 59 de devenir accessible aux UFR et le 94 est alors totalement en R312 de la série 3400 en complétant avec les 5 bus (3441 à 3445) qui avaient été équipés de caméras sur le 59 qui dessert la ZUP de Rillieux. En juin 2004, la libération des 81 et des 52 permet au 74 d'être totalement équipé en R312 €1 en ce qui concerne les standards (3408, 3411 à 3418, 3428 à 3430) et au 64 d'avoir des R312 plus récents (3432 à 3439) dont 3 à caméras (3432 à 3434). On note qu'à moins de 10 ans, un R312 (3440) est versé définitivement en réserve aux scolaires.
Rien ne bougera avant la fin de l'année 2007 où la mise en service des bus neufs sera étalée sur 6 mois ce qui aura pour conséquence que les ripages, impliquant souvent des mutations en cascade, prendront également plus de 6 mois bien qu'il n'y ait que deux dépôts destinataires (Audibert et St Simon). Elles commencent à Oullins en novembre 2007 avec le départ des voitures de la ligne 14 à UTV (sauf 3401) et ne se termineront qu'en juin 2008 avec celles du 17 à UTA. Ceci permet d'équiper les lignes 98 (3402 à 3407 et 3409) et les lignes 80 (3446 et 3447) et 62 avec les 4 bus du 17 équipés de caméras (3448 à 3451) . Aux Pins, mutation des 26 (3422 à 3427), dont un seul n'avait pas de videosurveillance (3427) pour la ligne 87 d'Audibert qui les conservera jusqu'à la mise en service du tram T4 (21 avril 2009) tout comme le 62. Les voitures concernées passeront en scolaires sauf deux qui auront un sursis de 5 mois sur le 93 (3448) et le 50E (3451) et une (3431) qui sera réformée. Le 74 est servi en dernier en matériel neuf ce qui libèrera en mars 2008 9 voitures (3408 et 3411 à 3418) pour le 21 d'UTV et deux (3428 et 3429) pour la ligne Zi1 d'UTA après un bref passage sur le 72 d'UTV. A noter qu'un bus du 74 (3410) ne sera jamais muté car détruit par incendie technique le 20 décembre 2007. A la rentrée de septembre 2009, il ne reste plus que 4 R312 de cette série à UTA sur le 80 (3423 et 3451 à caméras) et le 76 (3427 et 3430), un seul à UTS pour Zi2 (3437), 6 sur la 59E (3433 à 3435, 3438 et 3439) depuis octobre 2008 à Alsace et un pour la 58E (3436) et 12 à UTV sur les lignes 98 (3401 à 3403, 3405, 3406, 3444 et 3445), 71 (3408 et 3409), 66 (3417) et en réserve (3404 et 3407) soit 24 voitures encore en service sur lignes auxquelles il faut en rajouter deux incorporées au pool rénovation (3411 et 3429) soit la moitié de l'effectif initial.
En ce qui concerne la série 3400, il n'y en aura plus en janvier 2010 à Audibert puis en octobre 2010 sur le 98 mais le 66 en a maintenant 4 (3403, 3405, 3406 et 3417), le 71 toujours les deux mêmes (3408 et 3409), un (3402) est gardé en réserve alors qu'Alsace et La Soie ont conservé les leurs. Toutes ces voitures resteront jusqu'à Atoubus qui avait prévu de les éliminer tous et le dernier départ d'un R312 affecté à une ligne sera effectué le 22 juillet 2011 (58E). Des R312 €1 jouent les prolongations Une conséquence de l'inaccessibilité des R312 sera l'impossibilité de les revendre dans la CE et comme certains SC10R victimes des normes de dépollution, un certain nombre de R312 €1 (mis aux normes par retrofit) resteront en service après Atoubus qui avait pourtant prévu de les éliminer au bout de 16 ou 17 ans. En janvier 2011, le Sytral décide d'équiper tous les véhicules du réseau d'un système de contrôle centralisé baptisé Amélie et donc un nouveau pool est créé pour pallier à l'indisponibilité des véhicules en cours d'équipement. A cette occasion, 5 R312 €1 (3030, 3031, 3067, 3090 et 3091) reviennent sur lignes en compagnie d'un ex pool rénovation (3060). Ceux-ci (invendables) joueront donc les prolongations (19 ans pour certains) jusqu'aux vacances de Pâques 2013 (le 20 avril) car, lors d'Atoubus, le pool Amélie est transformé en pool RNT chassis (consolidation du châssis fissuré de certains véhicules à moteur transversal). Il ne restera plus alors de R312 de la série 3000 sur lignes, mais encore un seul (3094) au GD d'UTN qui aura un sursis jusqu'aux grandes vacances (4 juillet). Un seul véhicule de cette première série (3059) sera brutalement réformé à la suite d'un accident grave le 9 juin 2011.
En ce qui concerne la série 3400, 7 sont réformés avec Atoubus (3402, 3403, 3405, 3414, 3429, 3435 et 3439), 6 sont affectés à la FCO (3432 et 3441 à 3445) et les 36 autres sont tous affectés (certains provisoirement) aux scolaires. Cependant, les taux de réserve ayant encore diminués avec Atoubus, 11 voitures conservent leur SIDV pour pouvoir assurer des dépannages mais certaines ne sortiront pratiquement jamais sur ligne. On en verra fréquemment seulement 2 à UTV (3406 et 3409) principalement sur le 6, 2 à UTN (3434 et 3436) principalement sur le 27, 1 à UTS (3437) et enfin une qui se baladera (3433). Il n'y en aura plus en ligne aux vacances de printemps du 20 avril 2013. A la rentrée scolaire du 3 septembre 2013, il ne restera plus que 4 R312 en scolaires à UTV (3412, 3424, 3425 et 3446), qui seront tous réformés aux vacances de Toussaint du 19 octobre 2013, et 6 R312 affectés à la FCO (3432 et 3440 à 3444) qui seront les derniers survivants. La seconde phase de l'exploitation de lignes scolaires par autocars sonnera le glas de ces valeureux serviteurs, le dernier R312 (3444) ayant été vu en formation le 7 janvier 2014. La seconde vie des R312 Comme d'habitude, le Sytral revendra les véhicules en meilleur état et en particulier les R312 €0 encore utilisables en France et dans la C.E.
C'est ainsi qu'on en retrouvera en France, comme par exemple 13 exemplaires revendus au ... Sitral (Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération de Longwy) ou 5 à ... Keolis pour la desserte interne du site Areva de La Hague. Il y aura même un (l'ex 3146) racheté par JCDecaux pour transporter des Velo'v (en supprimant la porte centrale et les sièges). Un autre (3367) sera même racheté par un conducteur pour en faire... un camping-bus. Plusieurs opérateurs polonais feront l'acquisition de R312 lyonnais €0 dont plusieurs ... climatisés (y compris le proto 3181) ce qui est assez surprenant.
Des R312 €1, souvent réformés assez tard, seront revenus hors CE. C'est ainsi que certains s'expatrieront en Albanie, repris par le réseau Iri-Trans de la ville cotière de Dürres. © JM-C, Tecelyon |
Présentation officielle des 3 premiers R312 probatoires dans
la cour du Ministère des Transports le 28 février
1985
Le R312 probatoire fut testé (entre autres) sur la ligne 73
où il est en attente au terminus de Vaugneray
Le R312 probatoire repeint et renuméroté 3100
terminera sa carrière commerciale sur le
troisième 90 
Les R312 des premières tranches avaient reçu une
bande marron avec un filet orange à l'arrière,
Les R312 climatisés se reconnaissaient grâce au
bloc condenseur sur le toit comme sur la 3181 
Les R312 de la dernière tranche reçurent une
nouvelle livrée plus sobre.
Sur la 3382 vue au Pt de la Mulatière en mars 1992, 
La livrée des R312 de la 3e série sera
complétée par une bande noire ceinturant le
véhicule en-dessous des baies, 
La livrée des R312 "nouveau confort" était
identique à celle de la série
précédente, comme on peut le constater sur la
3029 à Cuire
Rien ne distinguait les R312 à porte pneumatiques de ceux
à portes électriques comme on peut le constater
sur la 3090
Evolution des affectations de la série 3001 à
3098 de leur mise en service à 2003
Comme le montre l'arrière du R312 à motorisation
€1 n° 3410, ceux-ci ne se distinguaient des
€0 que par le rajout d'ouïes 
Un essai de nouvelle livrée comportant une bande gris
métallisé avait été
effectué sur un R312 alors affecté à
la ligne 10 (3377) 
Les R312 rénovés n'avaient plus de bandeaux (ni
la bande noire qui était en dessous), remplacés
par une girouette latérale
Evolution des affectations des R312 de la première
série
Les R312 €0 avaient la charge à gauche comme on
peut le voir sur la 3171 au dépoart de L. Bonnevay
Comme la 3305 au terminus de Vernaison, les R312 climatisés
terminèrent tous leur carrière sur la ligne 15. 
Evolution des affectations des R312 climatisés
Evolution des affectations des R312 non climatisés de la
seconde version
Après rénovation, tous les R312 avaient des
sièges bleus comme on peut le voir dans la 3343 le 27
septembre 2007
La face arrière des R312 rénovés
était presque toute blanche ce qui accentuait le
côté poids lourd de ces véhicules, 
Evolution des affectations de la série 3001 à
3098 de 2003 à la réforme
En 2006, comme tous les autobus du réseau, le self-service a
été supprimé sur les R312 qui ont
été exploités en MPA. 
Mouvements des R312 série 3400 avant Atoubus
Dernier départ d'un R312 affecté officiellement
pour la 3436 au terminus des Manges le 22 juillet 2011. 
Fin de service définitive aux Semailles pour la 3444 qui a
assuré le dernier 59E le 15 juillet 2011. 
Plusieurs R312 climatisés ont été
revendus en Pologne, dont la 3304 vue Aleje Lipowe à Pionki
le 13 mars 2010
Le R312 €1 n° 3077,
vue ici dans le centre (Qendër) de la ville albanaise de
Dürres le 5 août 2011,